Конкуренция двигатель прогресса кто сказал. Роль конкуренции в условии современной экономии. Забивают» новые фирмы хорошо поставленной рекламой

Николай Федорович Никитин родился 1 января 1950 г. в деревне Орудьево Дмитровского района Московской области в семье военнослужащего. В 1973 г. окончил Московский авиационный институт по специальности "инженер-механик по самолетостроению". С 1973 по 1997 г. работал в "ОКБ Сухого", где прошел путь от инженера до заместителя генерального конструктора. В 1997-1999 гг. - первый заместитель гендиректора АВПК "Сухой". В феврале 1999 г. постановлением правительства РФ назначен генеральным директором - генеральным конструктором ВПК "МАПО" (в декабре 1999 г. переименовано в РСК "МиГ"). Лауреат Государственной премии СССР в области науки и техники, заслуженный конструктор РФ, кандидат экономических наук.

Позиция

Николай Федорович, если судить по выступлениям ваших конкурентов, первое полугодие 2002 года не стало удачным для РСК "МиГ". Активно обсуждают свою победу в тендере по истребителю пятого поколения представители "ОКБ Сухого", а РСК не дает комментариев. Одновременно много выступают в прессе представители "ОКБ имени Яковлева" по поводу победы в конкурсе по учебно-боевому самолету. "МиГ" опять молчит. Почему?

В процессе обсуждения проблем истребителя пятого поколения корпорация "МиГ" активно отстаивала свои позиции на всех проводимых совещаниях и встречах. Однако "МиГ" строго соблюдал указание руководства и негласную договоренность о том, чтобы не комментировать в прессе ход этих обсуждений и итоги конкурса. Как ясно следует из вашего вопроса, корпорация "МиГ" - единственная, кто соблюдал и соблюдает эти договоренности.

Информационный шум вокруг пятого поколения очень напоминает ситуацию с реструктуризацией авиапромышленности - многочисленные разговоры и заявления в течение уже очень многих лет. Эти разговоры и сейчас продолжаются, отнимая время министров, вице-премьеров, руководителей государства, а интеграцию воплотили в жизнь считанные предприятия, причем заметьте, почти не мелькающие в прессе и высоких кабинетах. Им некогда, они работают и выполняют порученные задачи.

Теперь я позволю себе прокомментировать сложившуюся ситуацию. Вы говорите, что мы проиграли два конкурса или, как принято говорить на Западе, тендера. Но вот какая интересная складывается ситуация. За последний год корпорация "МиГ" заключила 5 контрактов на поставку авиатехники за рубеж и 4 контракта на модернизацию ранее выпущенных авиационных комплексов (из них 3 - в европейских странах). Таким образом, выиграв 9 тендеров за рубежом, мы в России "проиграли". А сколько тендеров за рубежом выиграли "ОКБ Сухого" или "ОКБ имени Яковлева"?

Вот и получается, что на Западе, где наряду с высокими тактико-техническими характеристиками, основным критерием тендера всегда был и остается показатель "стоимость-эффективность", мы побеждаем, а у себя в России - проигрываем. Значит, у нас на принятие решения влияют еще и другие факторы. Жизнь покажет, кто был прав, чья позиция и что в итоге будет реализовано.

Пятое поколение

В чем суть подхода РСК к проблеме пятого поколения, чем она отличается от предложений "ОКБ Сухого"?

Вы правильно задали вопрос - у "МиГ" не другой проект, у "МиГ" в корне другой подход к проектированию боевой (да и не только боевой) техники следующего поколения. Мы смотрим на проблему через призму экономики. Она должна "править бал".

Задача не только в том, чтобы нарисовать на бумаге самый мощный и лучший в мире боевой самолет, "которому нет аналогов". Его нужно построить в заданные сроки, в стране должны быть ресурсы, чтобы его производить, ВВС России должны иметь возможность его закупать. Кроме того, самолет должен быть интересен инозаказчику, чтобы производство оплачивал не только наш отечественный налогоплательщик, но и зарубежный. И это не лозунг - сегодня "МиГ", являясь государственным предприятием, более 99% средств имеет только от внешних заказов. Более того, наши платежи в госбюджет в десятки раз превосходят поступления из него на "МиГ".

Свою позицию мы высказывали неоднократно. Говоря об истребителе пятого поколения, корпорация "МиГ" базируется на трех основных положениях. Во-первых, РСК не должна и не может остановиться в своем развитии, наше будущее наряду с проводимой программой диверсификации заключается в развитии его боевой составляющей. Во-вторых, необходимо разработать и изготовить доступный Вооруженным силам России многофункциональный боевой авиационный комплекс для решения задач ВВС и ВМФ. Наконец, необходимо обеспечить высокий экспортный потенциал нового истребителя для его широкого распространения по всему миру, как это было со всеми самолетами разработки "МиГ".

Можно ли более подробно проанализировать экономические аспекты программы?

Стоимость программы истребителя пятого поколения - подчеркиваю, программы, а не опытно-конструкторской работы (доля последней, как правило, - не более 10%) - соизмерима с оборонным бюджетом России. Но кроме авиации есть и другие виды Вооруженных сил, которые тоже должны перевооружаться на новую технику. Поэтому необходимо жестко увязать перспективы закупки нового истребителя с другими программами Минобороны РФ (РВСН, ВМФ, Сухопутных войск, другими работами ВВС и т.д.), выполнение которых планируется в период 2002-2020 годов.

Увязка бюджетов всех программ в единый бюджет технического переоснащения Минобороны РФ должна адекватно стыковаться с прогнозируемым экономическим развитием России, ростом валового национального продукта и реалистичными бюджетными планами и прогнозами на ближайшие 20 лет.

Это позволит утвердить реальные объемы финансирования, закупок и сроки реализации программ технического переоснащения Минобороны РФ и, в частности, программы истребителя пятого поколения. Тогда, в соответствии с выделяемыми объемами финансирования, должно быть сформировано ТТЗ ВВС на новый истребитель. И только после этого должно приниматься решение о полномасштабном развертывании программы нового истребителя и определении головного разработчика.

А сейчас надо продолжать конкурсную разработку эскизных проектов истребителя пятого поколения за счет собственных средств ФГУП "РСК "МиГ" и АООТ "ОКБ Сухого". А бюджетные деньги следует направить на развитие критических технологий, разработку оружия и БРЭО.

Сколько будет стоить программа пятого поколения?

В соответствии с публичными заявлениями ряда руководителей, планируемая стоимость ОКР российского истребителя пятого поколения в период до 2010 года составит около 1,5 миллиарда долларов (некоторые эксперты оценивают ее гораздо выше). В бюджете Минобороны РФ эти средства отсутствуют. Замечу, что аналогичная американская программа F-35 (JSF) предусматривает затраты на разработку около 22 миллиардов долларов.

Даже если российская авиапромышленность найдет средства на ОКР (например, от экспортных поставок самолетов МиГ-29 и Су-27/30), то определяющим и критичным в программе истребителя пятого поколения будет наличие в бюджете Российской Федерации 20-30 миллиардов долларов для формирования минимально приемлемой группировки истребителей. Иными словами, в течение 2010-2025 годов должно быть предусмотрено 1,3-2 миллиарда долларов в год на закупку с минимально возможным темпом новых самолетов, вооружения к ним и их эксплуатацию.

Чем объясняется такой разброс в ценовых параметрах?

Выбранной размерностью самолета. Именно она в итоге определяет стоимость программы и нагрузку на бюджет страны в рассматриваемый период.

Есть и другой аспект программы - экспорт. В настоящее время поставлено в более чем 55 стран около 2600 истребителей МиГ-29, F-18, F-16, Мираж-2000, близких по размерам и весу к самолету, предлагаемому РСК "МиГ". Вместе с тем истребителей большей размерности и большего веса Су-27/30, F-14, F-15 продано в 8 стран в количестве примерно 650 единиц.

Сейчас планируется произвести на экспорт около 3000 истребителей F-35 (JSF), близких по размерам и весу к нашему самолету, и не планируется экспорт тяжелых истребителей F-22, больших по размерам и весу чем F-35 (JSF).

Таким образом, снизить бюджетные расходы на закупку группировки новых истребителей для ВВС РФ можно только решив другую главную задачу программы - обеспечить высокий экспортный потенциал разрабатываемого самолета. Это, в свою очередь, позволит компенсировать за счет инозаказчика затраты на разработку, обеспечить реальные валютные поступления в страну, поддержать сотни тысяч рабочих мест в высокотехнологичном секторе экономики на период до 2030-2040 годов и в конечном счете сохранить позиции России в области боевой авиации.

Выбранная ФГУП "РСК "МиГ" размерность нового истребителя в сравнении с проектом более тяжелого самолета обеспечит возможность формирования необходимой для ВВС РФ группировки с меньшими на 35-40% затратами для бюджета нашей страны и обеспечит в 3-4,5 раза больший потенциальный экспорт.

Таким нам представляется решение вопроса истребителя пятого поколения: через экономику процесса и критерий "стоимость-эффективность" продукта.

Интеграция

Вы возглавляете РСК "МиГ" четвертый год. Все ли задачи, которые вы поставили перед собой, выполнены?

Корпорация "МиГ" - государственное предприятие, и задачи при моем назначении в феврале 1999 года, а затем при переназначении в декабре 1999-го формулировал не я. Мне их поставил премьер-министр и руководители, которые отвечали и отвечают за оборонно-промышленный комплекс России.

Таких задач было три. Во-первых, объединить все предприятия "МиГ" в единую организацию, то есть создать оптимальную структуру предприятия, по которой построены все успешно действующие авиапромышленные компании мира - "Дассо", "Локхид-Мартин", "Боинг". Во-вторых, вернуть на промышленную арену и внешний рынок продукцию марки "МиГ". В-третьих, обеспечить многолетнюю, стабильную и экономически эффективную загрузку 14 тысяч рабочих мест, а с учетом дочерних предприятий - свыше 40 тысяч рабочих мест.

Эти задачи мы выполнили. К 2000 году закончено объединение предприятий, и РСК "МиГ" - это сегодня единственная в стране авиастроительная корпорация, объединяющая де-факто и де-юре в одном юридическом лице весь жизненный цикл авиатехники - разработку, производство, продажу, послепродажное обслуживание, ремонт и модернизацию.

Новая структура позволила работать на рынке более эффективно и, имея право на самостоятельную внешнеэкономическую деятельность, проводить активную и наступательную маркетинговую политику. Вместе с этим новая маркетинговая политика корпорации "МиГ", выработанная совместно с федеральными органами в начале 2000 года и постоянно совершенствующуюся, позволила в корне перестроить деятельность в сфере ВТС, выйти на системный подход, что в итоге дало положительные результаты.

Заинтересовать покупателя сегодня можно только совершенной, конкурентоспособной техникой. Это заставило нас создать новый модельный ряд самолетов: всего за 11 месяцев построен МиГ-29М2 (MRCA), готов к серийному производству МиГ-29К/КУБ, начнет испытания МиГ-29ОВТ с управляемым вектором тяги.

В 2001-2002 годах мы вернулись на внешний рынок. При этом корпорация "МиГ" не только возвратилась в традиционные, но и освоила новые регионы. Заключены контракты с пятью новыми странами, куда ранее наша продукция не поставлялась. Произошло возвращение "МиГ" в страны Восточной Европы. Более того, корпорация "МиГ" работает и имеет контракты и в странах НАТО. В течение 2001-2002 годов "МиГ" выиграл в соревновании с ведущими фирмами Запада в Венгрии, Болгарии и Словакии. Проведенные в этих странах в 2001-2002 годах тендеры закончились нашей победой: подписаны контракты на продление ресурса и модернизацию парков истребителей. Одновременно в 2001 году география ВТС была расширена до 12 государств, в 2002-м - до 17.

Конечно же, знаковым событием стало возвращение России на европейский рынок, с которого к началу 1999 года западные страны попытались полностью вытеснить российские истребители. Корпорация "МиГ" до последнего времени ведет борьбу за австрийский рынок, на равных конкурируя с грандами мирового авиастроения. Такая настойчивость создала условия, когда соседи Австрии (Венгрия, Болгария, Словакия), несмотря на активное противодействие западных конкурентов, выбрали российские МиГи.

Можете ли вы сказать, что корпорация полностью преодолела кризис 1997-1998 годов?

За истекший период при отсутствии каких-либо заказов от Минобороны России корпорация "МиГ" предприняла все возможные шаги для изыскания средств, позволяющих сохранить предприятие, сберечь направления разработки и производства, не потерять кадры. За последние два года реальный портфель заказов вырос в 6 раз и начала создаваться устойчивая база, которая обеспечит постоянную работу предприятий "МиГ", в том числе и дочерних, в течение как минимум пяти лет. Таким образом, благодаря проведенной реструктуризации и реализации в течение последних двух лет наступательной маркетинговой политики впервые за последние 6 лет у нашей корпорации появилась перспектива не только сохранить кадры научно-производственного сектора, но и полностью решить к 2004 году задачу финансово-экономической устойчивости РСК.

В 1995-1996 годах были приняты решения о реструктуризации не только "МиГ", но и "Сухого", "Туполева" и других предприятий. Почему "МиГ" объединился, а все остальные отстали в решении этого вопроса?

Мы проанализировали результаты всей предыдущей деятельности предприятий, входящих в состав корпорации. Ведь объединение "МиГ" еще началось в 1995 году с создания ВПК "МАПО". Однако в дальнейшем начались процессы реинтеграции, и к 1998 году "МиГ" снова фактически распался. Поэтому были поставлены четкие задачи по исправлению этого положения, а также определены сроки их выполнения. Это позволило нам к 2000 году завершить первый этап процесса реструктуризации, несмотря на тяжелейшие финансовые и кадровые проблемы.

Что касается других названных вами предприятий, то этот вопрос должен быть адресован им, а не к нам. Про себя мы можем лишь повторить - нам была поставлена однозначная задача: через оптимальную реструктуризацию резко улучшить экономические, производственные и социальные показатели. И мы ее решили совместно с Росавиакосмосом, министерствами и ведомствами, но ни в коем случае не перекладывая на них свои проблемы.

Диверсификация

Многие фирмы, производившие военную технику, выходят в новую для себя сферу гражданского самолетостроения. Какие у вас планы в этой области?

Не сказал бы, что для корпорации "МиГ" тема гражданской авиации является новой. На серийных заводах, которые сегодня составляют основу серийного производства РСК "МиГ" (московское и луховицкое отделения), еще в советское время выпускались широко известные в нашей стране и за рубежом пассажирские самолеты, например Ил-12, Ил-14, Ил-18. Предприятия, входящие в двигательный блок корпорации, также разрабатывали и производили двигатели не только для боевых самолетов и вертолетов, но и для авиации гражданского назначения. И сегодня наша задача, опираясь на имеющийся опыт, - развивать и совершенствовать производство гражданской авиационной техники.

Мы провели комплексный анализ структуры нынешних и перспективных продаж РСК "МиГ", выявили значительный дисбаланс между производственными мощностями предприятия и потенциальным объемом заказов новых боевых самолетов МиГ.

В подобной ситуации возможны два основных выхода - либо радикальное сокращение производственных мощностей, значительной части конструкторского бюро и массовое увольнение персонала, либо активный поиск новых программ для их загрузки. Мы выбрали второй путь. Разработан вариант стратегии развития корпорации, ориентированный на глубокую конверсию. Анализ перспективной загрузки предприятия показал, что для реализации всех военных программ достаточно 20-30% существующих мощностей, а остальные 70-80% должны быть переориентированы на выпуск гражданской продукции.

Хотя предприятия, входящие в РСК "МиГ", в последние годы участвовали в гражданских проектах, в основном это были программы мелкосерийного производства легких самолетов, которые не в состоянии серьезно загрузить мощности заводов и КБ РСК "МиГ". На сегодняшний день единственным реально перспективным проектом этого направления является производство четырехместного делового самолета Ил-103.

Анализ производственных мощностей и проведенные маркетинговые исследования рынка показали, что оптимальным для разворачивания на РСК "МиГ" гражданским проектом является программа производства гражданского самолета средней размерности. Выбор остановился на 100-местном ближнемагистральном пассажирском самолете нового поколения Ту-334.

В каком состоянии этот проект, и на каком предприятии РСК он будет реализовываться?

Сейчас проводятся сертификационные испытания Ту-334, в которые РСК "МиГ" инвестировала по договору с ОАО "Туполев" большие собственные средства. Основная серийная сборка будет проводиться в Луховицах, где мы сейчас сосредотачиваем основную часть серийного производства. Для этого уже ведется реконструкция площадей окончательной сборки. На этих же мощностях мы будем собирать и военную технику. Реконструкция является составной частью программы обновления основных фондов предприятия. На эти цели лет 20 не вкладывалось никаких средств, и производство начинает морально и физически стареть и изнашиваться.

По расчетам специалистов корпорации, мощности нового цеха позволят выпускать более 20 машин в год и к 2012 году может быть выпущено около 130 самолетов Ту-334. На сегодняшний день 20 российских авиакомпаний, с которыми РСК "МиГ" заключила предварительные соглашения, связывают свое развитие с эксплуатацией Ту-334.

Другим конверсионным проектом является многофункциональный грузопассажирский и транспортный самолет МиГ-110. Для нас он важен прежде всего потому, что разработан конструкторами нашего Инженерного центра "ОКБ имени Микояна". Только что завершила работу макетная комиссия Авиарегистра МАК по грузопассажирскому варианту МиГ-110, что является необходимым этапом для сертификации самолета. Комиссия очень высоко оценила профессионализм наших конструкторов. В бюджете корпорации на текущий год в пределах имеющихся возможностей выделены средства на подготовку производства этого самолета.

Идет так же подготовка серийного производства перспективного многофункционального вертолета Ка-60.

Каковы перспективы РСК в спортивной и малой авиации?

На самолетах "МиГ" в разные годы установлено 72 мировых рекорда скорости, высоты, скороподъемности, грузоподъемности, в том числе 9 абсолютных и 18 женских. Многие из них не побиты до сих пор. Наши летчики-испытатели не только высококлассные профессионалы своего дела - среди них много превосходных мастеров-пилотажников, не раз восхищавших своими выступлениями отечественную и зарубежную публику.

Но чисто спортивные самолеты наша фирма не разрабатывала. Тем не менее на серийном производстве РСК "МиГ" выпускают спортивные самолеты других КБ. В частности, на луховицком отделении собираются самолеты Су-29 и Су-31 генерального конструктора "ОКБ Сухого" Михаила Симонова, работу над которыми он начал еще в 1983 году. Эти машины хорошо зарекомендовали себя на мировых первенствах и имеют спрос у нас в стране и за рубежом, причем собираются они полностью на серийной сборочной линии. В конструкции этих самолетов достаточно широко применяются композиционные материалы, производство которых осуществляет самый крупный в авиационной промышленности России специализированный цех нашей корпорации.

Производственное отделение в Москве серийно выпускает самолеты "Авиатика", относящиеся к классу сверхлегких. Эти машины помимо других своих возможностей используется и для воздушной акробатики. Проект является нашей совместной программой с Московским авиационным институтом, и на нем студенты, работая в КБ МАИ, осваивают азы проектирования самолетов. Сейчас проходит сертификацию двухместный и сельскохозяйственный его варианты.

Мы продолжаем работу над имеющими хорошие перспективы на рынке авиационной техники общего назначения легкими самолетами различных конструкторских бюро.

Есть ли в портфеле корпорации наработки по бизнес-самолету?

Мы уже выпускаем многоцелевой, рассчитанный на трех пассажиров Ил-103. Это первый российский самолет, получивший сертификат Федеральной авиационной администрации США. Он соответствует требованиям норм летной годности IAC, AR FAA, может эксплуатироваться в любых климатических условиях, отличается высоким уровнем комфорта, экономичностью и надежностью. Сегодня Ил-103 уже летают в небе Белоруссии, Перу, Чили. В мае этого года РСК "МиГ" подписан контракт на поставку Южной Корее 23 таких машин в течение 2002-2003 годов. Три самолета будут в 2002-м поставлены Лаосу.

Как развивается партнерство РСК "МиГ" с российскими фирмами и западными корпорациями?

Действительно, сегодня крупнейшие мировые авиастроительные фирмы объединяются в международные консорциумы. Интернациональная кооперация стала залогом успешного осуществления многих проектов создания авиационной техники. И пример нашей корпорации - лучшее тому подтверждение.

У нас есть ряд внутрикорпоративных программ, в которых активно участвуют основные производства, дочерние и зависимые предприятия нашей корпорации. Например, Луховицкий авиационный производственно-испытательный комплекс осваивает серийное производство перспективного вертолета Ка-60 разработки ОАО "Камов", которое входит в состав РСК "МиГ".

Наша корпорация сотрудничает со многими отечественными конструкторскими бюро в серийном производстве самолетов разных классов, с производителями двигателей, авионики, вооружения и т.д. В целом в кооперации с нашими предприятиями по строительству самолетов и вертолетов участвует около 500 предприятий России.

Корпорация "МиГ" одна из немногих в стране имеет практический многолетний опыт работы с иностранными партнерами в рамках совместных предприятий по совместной эксплуатации и модернизации поставленной авиационной техники. Такое взаимодействие позволяет продвигать на внешнем рынке нашу продукцию и укреплять доверие заказчиков к системе послепродажного обслуживания поставленной авиатехники. Нашими партнерами являются крупнейшие европейские концерны ЕАДС и ТАЛЕС, французская фирма СНЕКМА. Накоплен значительный опыт работы российско-германского предприятия МАПС. Функционируют технические центры в Малайзии, Индии. Создана совместная с французскими фирмами дирекция по программе МиГ-АТ.

Это самый крупномасштабный проект в области военно-технического сотрудничества наших стран, который постоянно находится в поле зрения руководства России и Франции. Мы создаем учебно-тренировочный самолет нового поколения. Впервые в мировой практике создания подобных машин на нем установлена трехканальная цифровая система дистанционного управления. По оценкам экспертов, МиГ-АТ может завоевать 25% мирового рынка учебно-тренировочных самолетов. К нему уже проявлен интерес в Алжире, Индии, Греции.

На международном аэрокосмическом салоне "ILA-2002" в Берлине в мае этого года и в июле в Фарнборо РСК "МиГ" представила новый пилотажный тренажер, созданный совместно с немецкой фирмой "СТН-Атлас" и имитирующий кабину боевого истребителя МиГ-29. С помощью этого тренажера можно обучать летчиков и отрабатывать применение с воздуха высокоточного оружия по наземным целям. Фирма "СТН-Атлас" является основным подрядчиком по строительству тренажеров для истребителей "Еврофайтер" и вертолетов "Еврокоптер". Мы представляем в этой программе реальную кабину МиГ-29 и алгоритмы работы системы управления вооружением, а немецкие партнеры отвечают за средства визуализации на базе лазерной технологии, являющейся прорывом в авиационном тренажеростроении. Авиатренажер является частью всего комплекса обучения пилотов и изготавливается под конкретные требования заказчика. На базе нового тренажера планируется создать центры подготовки летчиков МиГ-29 для стран Восточной Европы. Такие центры могут появиться и в других регионах, куда в свое время также были поставлены самолеты семейства МиГ. Не исключена продажа тренажера и в страны, способные оплатить покупку (стоимость может составлять от 4 до 12 миллионов долларов в зависимости от требований заказчика), такие, как Индия, Алжир, Малайзия.

По перспективному авиалайнеру Ту-334 мы сотрудничаем как с разработчиком - ОАО "Туполев", так и с производителями отдельных агрегатов. Определена кооперация российских и украинских заводов, участвующих в производстве Ту-334.

В сентябре 2001 года РСК "МиГ" и крупнейший аэрокосмический концерн Европы ЕАДС парафировали меморандум о сотрудничестве в рамках программы Ту-334, согласно которому западноевропейцы берут на себя часть функций по маркетингу самолета на международной рынке и проведение сертификации Ту-334 по европейским стандартам летной годности.

Сертификационные испытания этого самолета проводятся с установленными на Ту-334 российскими двигателями Д-436Т1, которые в достаточной мере удовлетворяют текущим требованиям ИКАО по шумам и эмиссии. Двигатель создан, сертифицирован, имеет потенциал для развития. Кроме того, существует возможность установки на самолет и других моторов. Сегодня РСК "МиГ" проводит активный поиск альтернативных вариантов установки на Ту-334 двигателей, полностью отвечающих международным стандартам. На прошедшем в Берлине в мае этого года аэрокосмическом салоне "ILA-2002" подписан меморандум о сотрудничестве между РСК "МиГ", ОАО "Туполев" и германским отделением британской компании "Роллс-Ройс" и определены конкретные направления дальнейшей совместной работы. Если результат будет положительным, то первый полет Ту-334 с новыми двигателями BR-715 может состояться в 2004 году. Сначала планируется поставка готовых двигателей, а в перспективе российские предприятия могут принять участие в производстве отдельных агрегатов.

Тема партнерства очень обширна. Я перечислил только некоторые наши программы и проекты.

Вы профессионально выросли и состоялись на фирме "Сухой", по ряду позиций конкурирующей с РСК "МиГ". Не возникает ли в связи с этим дополнительных проблем у корпорации?

Авиацией я "заболел" с детства. Мой отец - военный летчик, и я мечтал быть и летчиком, и создателем самолетов. Мечта исполнилась, правда, я не стал профессиональным пилотом, но с 1968 года достаточно много летал и сейчас летаю в аэроклубе, поэтому с очень большим уважением отношусь к людям этой профессии. Главным же делом жизни стало создание самолетов.

Почти 25 лет я проработал в "ОКБ Сухого". Очень благодарен своим друзьям и коллегам по конструкторскому бюро, в котором многому научился и где удалось реализовать часть своих планов. Со многими из них и сейчас поддерживаю прекрасные товарищеские отношения. Но всегда и везде, в том числе и сейчас в корпорации "МиГ", как бы это громко ни звучало, мы служим нашей авиации. Поэтому сегодня на "МиГе" принимаются такие решения, которые способствуют развитию корпорации, развитию авиационной промышленности, служат делу всей авиации и в конечном счете делу России.

Кстати, о конкуренции. Она в оборонной промышленности нашей страны всегда носила соревновательный характер, способствовала развитию авиации, помогала осваивать новые идеи и технические решения. Если этой соревновательной конкуренции не будет, если она превратиться в конкуренцию "взаимного уничтожения", то это будет бедой нашей российской авиации. Поэтому когда говорят о соревновательной конкуренции ведущих ОКБ России, то это вызывает лишь положительные эмоции. Если вопрос ставится по другому, то я отношусь к этому отрицательно.

Если вспомнить историю, то на первом этапе создания истребителей 4-го поколения так же была соревновательная конкуренция трех ведущих ОКБ, которая успешно завершилась государственными испытаниями. После чего наша страна получила, а затем весь мир узнал два превосходных истребителя - МиГ-29 и Су-27, хотя вплоть до 1983 года не было ясности, какой же самолет будет принят на вооружение. От такого подхода государство и наша авиация только выиграли. Самым эффективным он остается и сейчас.

Спортбайк

Модельный год

2005

| Двигатель

1157 смз

| Мощность

167 л.с.

227 кг

| Максимальная скорость

280 км/ч

| Цена пока не установлена

…Мимо пулей пронесся парень на сине-белом K1200S, я же расслабленно вояжировал на таком же - наслаждался альпийскими пейзажами. Тот парень мчался быстро и аккуратно. «Значит, - думаю, - знает, куда надо ехать.Сяду-ка ему на хвост - самому лениво искать КП„… Нажал раз на круглую кнопку на руле - чтобы активизировать регулировки электрической подвески, потом еще два раза - чтобы поменять, ужесточая демпфирование, настройки переднего и заднего амортизаторов с „комфорта“ на „спорт“. Открыл газ - и едва успел крепче ухватиться за руль, потому что 1157-кубовый 4-цилиндровый мотор выстрелил байк. До 200 км/ч разогнался в несколько секунд.

Следующие километров тридцать маршрута запомню надолго. Активно щелкал передачами на прямой, сильно закладывал мотоцикл в многочисленных поворотах, как и тот, преследуемый гонщик, часто касался коленом асфальта. Сбросили ход, только когда проезжали деревню, а на выезде вновь понеслись во весь опор. Минут через 20 домчали до перекрестка и тогда оба поняли, что нужный поворот проскочили. Пока разворачивались, добирались до верной дороги, все, кто ехал и сзади, успели уйти вперед. Но я не пожалел: в сумасшедшей гонке «от души» K1200S продемонстрировал отличные скоростные качества и завидную стабильность.

Не то чтобы я сомневался в том, что этот байк - нечто особенное. Обтекаемая форма, мощность 167 л. с. и сухая масса 227 кг подтверждают, что K1200S не только самый быстрый, но и самый спортивный и агрессивный из BMW. С технической точки зрения это один из самых совершенных байков. На нем, особо отмечу, установлена нетелескопическая передняя подвеска, основанная на конструкции, разработанной в 80-х годах британцем Норманом Хоссаком.

Что именно послужило поводом к созданию 1200S, проистекает из объяснений члена правления BMW Эрнста Баумана: «Мировой мотоциклетный рынок развивается умеренными темпами. За последние пять лет в Германии даже наметился спад продаж, - рассказал он. - Рост же возможен только в случае, если мы двинемся в новые секторы, предложим технику с очевидными достоинствами. Модель „S“ и положила начало движению в сторону энерговооруженности мотоциклов».

То, что конструкторам удалось достичь желаемого, подтвердилось на следующее утро, когда журналисты-испытатели стартовали на новых байках от базы BMW в Мюнхене. Выстроившиеся в ряд на старте S-байки выглядели более стройными и спортивными, чем традиционные К-модели с острым носом на полном обтекателе. Посадка за рулем спортивная, но не экстремально - это благодаря подножкам.

При запуске 4-цилиндровый мотор издал приятное рычание из здоровенного глушителя справа. Байк очень низкий (высота по седлу - 820 мм, еще более низкое сиденье прилагается бесплатно). Тронувшись с места, пока шел на малых оборотах, несколько разочаровался системой впрыска - она «закашлялась», а прочистилась только к 4000 об/мин (позже конструкторы BMW признались, что уже пытаются устранить этот недостаток).

Но уже через несколько минут забыл о неприятностях на низах - когда выехал на автобан, где большая «четверка» мягко «выстрелила» и без труда набрала 150 км/ч. Меня заботливо защищал от ветродуя обтекатель и невысокий, но широкий нерегулируемый ветровой щиток. Знаков ограничения скорости мы не встретили, и я не устоял против искушения - открыл газ как следует. А байк был рад услужить. Мощность нарастала ровно, плавно. 1200S быстро набирал обороты на всех передачах, без признаков напряжения, через несколько секунд после начала ускорения добрался до 225 км/ч. Я старался залечь поглубже, сделаться плоским, но сумка на баке здорово мешала. Если будут условия, этот BMW горазд разогнаться и до 280 км/ч… Позже все пилоты сошлись в том, что байк потрясающе стабилен (все знают, что многие скоростные байки норовят повилять на ускорениях). Впрочем, один из испытателей ощутил вибрацию на близких к «отсечке» оборотах.

Но важнее другое, в чем сошлись все участники «консилиума»: в моторе неплох средний диапазон мощности. Реакция при повороте рукоятки газа на высшей передаче на скорости 110 км/ч немедленная и энергичная, хотя, отметили, этот BMW тащит на низких оборотах чуть хуже, чем Honda Blackbird или Suzuki Hayabusa. Как следствие, приходится чаще работать коробкой передач (здесь она 6-ступенчатая). Кстати, КП весьма хороша, но не лучшая. А кое-кто из тестеров еще более критично оценил ее работу - сетовали на то, что передачи включались не всегда точно.

На высоких скоростях ехать удобно. Защита от встречного ветра - оптимальная, сиденье - широкое, посадка - не скованная. Благодаря двум балансирным валам мотор работает мягко, с небольшим жужжанием на высоких оборотах - подает «голос» только для того, чтобы сообщить, что он работает. Заметили мы и то, что из-за возникающей вибрации на 6000 об/мин на скорости 145 км/ч (это когда мы шли в хвосте машины фотографа) слегка немеют руки после получасовой езды. Ко всеобщему облегчению, когда выехали на петляющую дорогу, о движении эскортом можно было забыть. Здесь, на серпантине, я более всего и оценил управляемость BMW - он не обманул ожиданий. Хотя, прежде чем назвать K1200S спортбайком и допустить, что он способен соревноваться с новейшими гоночными репликами открытого класса, придется вспомнить, что при весе 227 кг он на 50 кг тяжелее, чем тот же GSX-R1000. И длиннее. Так что логичнее сравнивать его с Hayabusa.

Скандал с увольнением Хайнца-Харальда Френтцена из Jordan затмил многие интересные новости прошлого уик-энда, в частности подтверждение контракта Тома Уокиншоу с Cosworth. Существенно то, что Arrows получит не устаревшую модель, а точно такую же, как и Jaguar, вместе с полноценной технической поддержкой. Во главе переговоров стоял Ники Лауда, босс группы Premier Performance Division, заботится не только о Jaguar Racing, но и и компании, производящей моторы и электронщиках из Pi.

Вопрос: Что вы думаете об этом контракте?
Ники Лауда: Прежде всего Cosworth и Pi - компании, приносящие прибыль. Это способ организации дел в группе компаний. Если вы хотите иметь прибыль, то должны уметь организовать бизнес. Если человеческие и технические ресурсы позволяют, мы стараемся принять наиболее выгодное решение. Они могут обеспечить Arrows качественным техническим сопровождением нового мотора, именно поэтому такой контракт был подписан. Прежде всего я считаю, что только конкуренция может обеспечить настоящий прогресс. Нужно только не потерять в развитии мотора, погнавшись за количеством.

Вопрос: Вы способны, как Ferrari, поставлять моторы трем командам?
Ники Лауда: Нет. Я задал несколько вопросов представителям Cosworth по поводу развития мотора и подобных тем. Проблем никаких нет, решение должно быть логичным.

Вопрос: У Arrows будет точно такой же мотор, как и у вашей команды?
Ники Лауда: Мне кажется нет никакого смысла работать с двумя типами моторов. Я хочу развивать этот мотор, который одновременно используется еще в одной команде. Если мы сначала поработаем с одним мотором, потом - с другим, это не пойдет на пользу. Я хочу добиться конкурентоспособности от Cosworth и при выбранной схеме это не сложно. Четыре машины вдвое экономят время на решение проблем с надежностью, с мощностью. Так что, с моей точки зрения, у Arrows должен быть точно такой же мотор.

Вопрос: А прогресс по ходу сезона?
Ники Лауда: Проблема в том, что при внесении изменений нужно произвести достаточно комплектующих для всех моторов. Обычно мотор прогрессирует небольшими шагами и трудностей возникнуть не должно. Как только деталей достаточно, все может быть осуществлено немедленно.

Вопрос: Не может возникнуть ситуации, когда деталей на всех не хватит и у Jaguar будет приоритет?
Ники Лауда: В таком случае разница в мощности будет очень небольшой. Если оценить прогресс мотора за год, то получится прибавка примерно в 15 л/с. А по ходу сезона прибавляется 3-3-3... Так что в случае нехватки комплектующих разница будет невелика.

Вопрос: И вы не видите никаких отрицательных последствий для Jaguar?
Ники Лауда: Это другой вопрос. Если Arrows окажется быстрее, значит мы где то допустили ошибку. Именно прямая конкуренция позволит сравнить. Если мы не дадим мотор, или предоставим плохой мотор, то это не значит, что Jaguar поедет быстрее. Я так считаю.

Вопрос: Но если они будут быстрее, это не вызовет политических проблем?
Ники Лауда: Некоторые наверное сказали бы: "Но как это возможно?". Это совершенно нормально. Каждый понимает бизнес по своему, но здесь не Олимпийские Игры, и главное - не участие, а победа. Поэтому я считаю, что мотивация только выиграет от того, что у кого-то еще будет такой же мотор.

Вопрос: Почему именно Arrows?
Ники Лауда: Они получили то, что просили. Была еще пара предложений, но Том устроил все лучшим образом. Он хотел уйти от Asiatech и это произошло.

Вопрос: Он заплатил цену, которая вас устроила?
Ники Лауда: Цена не обсуждалась, для меня это не имеет значения. Хотя это важно для него и для Cosworth.

Вопрос: Pi - часть этого соглашения?
Ники Лауда: Да, они - половина мотора.

Вопрос: Вы имеете ввиду трекшн-контроль?
Ники Лауда: Нельзя отделять одно от другого, потому что без Pi мотор даже не запустится. Было бы смешно дать им работу по электронике мотора и не дать поработать с трекшн-контролем.

Одна из основных характеристик современного рынка - наличие конкуренции. Одни источники называют конкуренцию борьбой. Это борьба за покупателя, за первенство на рынке, борьба между товаропроизводителями. Выявление конкурентов, конкурентная разведка, выяснение целей конкурентов, анализ их стратегии - все это очень напоминает боевые действия. Более мягко конкуренцию именуют соревнованием. Что же есть настоящая здоровая рыночная конкуренция? Поле боя с потерями? Или же конкуренция ведет к прогрессу? Нужны ли вообще конкуренты?

С одной стороны, рыночная конкуренция - наивысшее благо для рынка, поскольку является важным механизмом экономических связей между производителями и потребителями. Если на рынок доставляется больше товаров, чем способны приобрести покупатели, то продавцы снижают цены. Если же на рынок доставлено меньше товаров, то покупатели соревнуются за продавца, способствуя росту цен. Конкуренция даже между двумя предприятиями дает эффективный для общества результат - наиболее низкую из возможных цен и наибольший из возможных объем продаж. Она стимулирует повышение качества товара, заставляет снижать затраты, дает стимул к самосовершенствованию персонала. То есть рыночная конкуренция способствует повышению эффективности целой экономической системы.

С другой стороны, не стоит забывать и о негативных последствиях. Конкуренция требует затрат энергии, времени, расхода ресурсов. Неспособность использовать более экономичную технологию производства означает устранение фирм конкурентами. Растущая возможность выбора среди товаров и фирм оборачивается ростом проблем сбыта. Рыночная конкуренция может приводить к диспропорциям между спросом и предложением, к замедлению технического прогресса, к жестокости по отношению к соперникам, влечет за собой банкротство, безработицу, появление подделок, уменьшение рыночных долей существующих конкурентов при появлении на рынке новых компаний, принижение возможностей конкурента, качества его продукции.

Выходит, что конкуренцию следует подавить, так как она наносит ущерб. Но конкуренция неизбежна. Если не будет конкуренции, то мы окажемся при ситуации монополизма на рынке. Нам известны примеры, когда рынок не знал понятия «конкуренция», зато слово «дефицит» было определяющим. При этом понятие качества товара не имело значения, потому что потребитель, не имея выбора, все равно был вынужден его приобрести. Только при появлении конкуренции на рынке производители стали стремиться к получению преимущественных качеств товара по отношению к конкурентам.

Что же делать в условиях современного рынка? Пытаться уничтожить конкурентов или стимулировать их наличие? Разумнее будет придерживаться золотой середины, так как покупателю рыночная конкуренция дает возможность осуществлять выбор, продавцу - развивать формы торговли, изготовителю - совершенствовать технику и технологии. С точки зрения покупателя совершенная конкуренция должна ограничивать цены, избегать рыночной власти и дискриминации, предоставлять возможность выбора продукта и продавца. То есть конкуренция должна быть цивилизованной формой борьбы за выживание, движущей (а не разрушающей) силой экономического развития.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://allbest.ru

Введение

Современная рыночная экономика представляет собой сложнейший организм, состоящий из огромного количества разнообразных производственных, коммерческих, финансовых и информационных структур, взаимодействующих на фоне разветвленной системы правовых норм бизнеса, и объединяемых единым понятием - рынок.

Ключевым понятием, выражающим сущность рыночных отношений является понятие конкуренции.

Конкуренция - это центр тяжести всей системы рыночного хозяйства, тип взаимоотношений между производителями по поводу установления цен и объемов предложения товаров на рынке. Конкуренция служит лучшему обеспечению рынка товарами.

Поддержание конкурентной среды во всех странах в настоящее время, стало важной задачей государственного регулирования экономики. Поэтому, изучение конкуренции, ее роль в развитии рыночных отношений является в настоящий момент важнейшей задачей экономических исследований.

Конкуренция как двигатель рыночной экономики

Конкуренция - это независимые действия участников рынка, направленные на формирование более привлекательного для потребителя предложения.

Конкурентная среда - такое состояние экономической среды бизнеса, при котором:

· все желающие могут предложить более привлекательный вариант товара или услуги;

· потребители имеют возможность выбора товара или услуги среди неодинаковых предложений.

Конкуренция принуждает производителей учитывать интересы потребителя, а значит, и интересы общества в целом. В ходе конкуренции рынок из множества товаров отбирает только те, которые нужны потребителям.

Именно их удается продать. Прочие же остаются невостребованными, и производство их сокращается. Конкуренция представляет собой конкретный механизм, с помощью которого рыночная экономика решает фундаментальные вопросы: что, как и для кого производить?

При наличии конкуренции на рынке производители постоянно стремятся снизить свои производственные затраты, чтобы увеличить прибыль.

В результате повышается производительность, снижаются издержки и компания получает возможность уменьшить цены. Конкуренция также побуждает производителей улучшать качество товаров и постоянно увеличивать разнообразие предлагаемых товаров и услуг.

Таким образом, производители вынуждены постоянно бороться с конкурентами за покупателей на рынке сбыта путём расширения и улучшения ассортимента высококачественных товаров и услуг, предлагаемых по более низким ценам.

Согласно ст.4 Закона «О защите конкуренции» (№135-ФЗ)

Конкуренция - соперничество хозяйствующих субъектов, при котором самостоятельными действиями каждого из них исключается или ограничивается возможность каждого из них в одностороннем порядке воздействовать на общие условия обращения товаров на соответствующем товарном рынке.

Не любая конкуренция допустима в национальной экономике.

Тот же федеральный закон определяет:

Недобросовестная конкуренция - любые действия хозяйствующих субъектов (группы лиц), которые направлены на получение преимуществ при осуществлении предпринимательской деятельности, противоречат законодательству Российской Федерации, обычаям делового оборота, требованиям добропорядочности, разумности и справедливости и причинили или могут причинить убытки другим хозяйствующим субъектам - конкурентам либо нанесли или могут нанести вред их деловой репутации.

Такие действия фирм, как: необоснованное восхваление собственного товара и принижение товара конкурирующей фирмы; ограничение объема продаж на рынке с целью увеличение рыночной цены; назначение монопольно высоких цен на готовую продукцию или монопольно низких цен на ресурсы; навязывание контрагенту условий договора, не выгодных для него; создание препятствий доступу на товарный рынок другим компаниям; распространение ложных сведений о конкуренте; и аналогичные им, являются примерами недобросовестной конкуренции и подпадают под запрет со стороны государства.

Обычно считается, что чем больше конкуренции на рынке, тем лучше для общественного благосостояния. Однако многие исследования последних лет свидетельствуют о том, что на самом деле общественное благосостояние, эффективность, интенсивность инноваций и прочие положительные моменты экономики связаны с силой, жесткостью и интенсивностью инноваций нелинейным образом, в частности, имеют перевернутую U-образную форму (перевернутая парабола с точкой максимума).

Другими словами, конкуренция имеет оптимум: бесконечное развитие конкуренции, так же как и небольшая конкуренция, вредны для экономики.

Антимонопольная политика в России

Решающая роль в достижении устойчивого экономического роста и повышения конкурентоспособности российских товаров на мировых рынках отводится активной экономической политике.

Для предотвращения или, по крайней мере, смягчения антиконкурентных последствий развитые страны выработали комплекс мер, называемых политикой поддержки конкуренции, включающей в себя как антимонопольное регулирование (с запретительными и разрешительными функциями), так и более сложные действия государства, касающиеся развития и поощрения конкуренции на отдельных рынках.

Антимонопольное регулирование - это система нормативных правовых актов, направленных на преодоление негативных сторон монополии, связанных с властью, позволяющих им подавлять сводную конкуренцию и контролировать цены.

Методы антимонопольного регулирования: ограничение монополизации рынка; постоянный государственный мониторинг; запрещение установления монополистических цен; сохранение и поддержание конкуренции всех цивилизованных фирм.

Экономические меры: поощрение создания товаров - заменителей; поддержка новых фирм, среднего и малого бизнеса; привлечение иностранных инвестиций, учреждение совместных предприятий, зон свободной торговли; финансирование мероприятий по расширению товаров в целях устранения доминирующего положения отдельных хозяйствующих субъектов.

В 2006г. в России принят Федеральный Закон «О защите конкуренции», который определяет организационные и правовые основы предупреждения, ограничения и пересечения монополистической деятельности и недобросовестной конкуренции и направлен на обеспечение условий для создания и эффективного функционирования товарных рынков.

В целях проведения государственной политики по ограничению монополистической деятельности создана Федеральная антимонопольная служба (ФАС). По решению ФАС доля хозяйствующего субъекта может быть ограничена до 35% объема продаж на соответствующем рынке.

Кроме того, ключевое значение в проведение антимонопольной политики и ее эффективности занимает положение о политической независимости антимонопольных органов.

Политическая зависимость антимонопольного органа может снижать действенность принимаемых решений в угоду политическим целям, хотя может сопровождаться и более гибким подходом к другим видам экономической политики, проводимых в рамках одного и того же основного политического курса.

Антимонопольная политика России прошла долгий путь в своем развитии, от политики прямых запретов на деятельность отдельных компаний, попавших в реестр фирм-монополистов, через установление предельных цен на продукцию монопольных поставщиков до активного вмешательства в организацию рынков в виде политики поддержки конкуренции.

И хотя не всегда мероприятия, предпринимаемые антимонопольными органами России, оказывали положительное воздействие на формирование конкурентной среды в стране, общая оценка деятельности государства в этой области является заслуженно высокой.

Благодаря своевременному принятию законов, регулирующих конкурентные взаимодействия между фирмами на различных рынках, и их эффективному применению на практике, уровень монополизма и степень отраслевой концентрации в России существенно снизились.

Эффективность политики поддержки конкуренции

Российские антимонопольные органы проводят активную политику в поддержку и для развития конкурентного механизма в российской экономике. И эта политика, как показывает практика, становится с каждым годом все более и более успешной. Представители ФАС учатся отстаивать государственные интересы на всех уровнях, находя оптимальный баланс между стихийным и организованным началом для отраслей и рынков.

Эффективность и активность работы антимонопольных органов России показывает рисунок 1.

Рисунок 1

Если в начале и середине 1990-х гг. лишь небольшое число фактов антиконкурентного поведения рассматривалось в антимонопольных органах, то с конца 1990-х гг. эта деятельность резко активизируется, достигая пика в 2000-2001 гг.

Современное состояние дел в данной области определяется несколькими концептуальными моментами.

Конкурентная среда сегодня определяется тремя факторами: структурными, функциональными и поведенческими. Структурные признаки конкуренции включают в себя наличие достаточно большого числа продавцов и покупателей на рынке и отсутствие барьеров входа.

Поведенческие признаки означают независимость действий хозяйствующих субъектов, отсутствие неэффективных производителей, адекватная информация о рынке, отсутствие дискриминации кого-либо из участников рыночного процесса.

Функциональные признаки - это отсутствие сверхприбыли (монопольной прибыли и монопольной ренты), соответствие товара требованиям потребителей, инновационное поведение экономических агентов. рыночный себестоимость конкурентноспособность

Политика поддержки конкуренции сегодня нацелена на оптимизацию работы антимонопольных органов: сокращение мелких расследований и дел; предупреждение концентрации, а не борьба с ее последствиями; развитие малого и среднего бизнеса; таргетированная поддержка предприятий социально значимых отраслей экономики; распространение мониторинга на новые отрасли, которые ранее не попадали в сферу активного регуляторного внимания.

Акцент делается на информационно-консультационной поддержке предпринимателей, формирование прозрачности ценообразования, поощрения производства с низкими издержками, более детальный поиск и мониторинг антиконкурентных и антипотребительских ситуаций внутри отраслей (например, борьба с мобильным «рабством» сотовых операторов; требование технологической нейтральности в отрасли связи), а также стимулирование производителей к разработке и принятию кодексов добросовестного поведения.

Отдельным направлением современной конкурентной политики ФАС является разработка и внедрение стандарта развития конкуренции во всех регионах России с целью «обеспечения реализации системного и единообразного подхода к деятельности по развитию конкуренции на всей территории РФ с учетом специфики функционирования региональной экономики и рынков» (Доклад ФАС, 2014. С. 18). В 2012 г. была принята «Дорожная карта» - система мероприятий по реализации конкурентных мер в регионах.

В 2013-14 гг. стандарты развития конкуренции были опробованы в пилотных проектах на территории Ульяновской, Нижегородской, Тюменской, Владимирской и некоторых других областей.

Это способствовало улучшению предпринимательского климата в регионах и поддержке ключевых отраслей, связанных с созданием благоприятных условий для эффективной конкуренции.

Источник: Доклад ФАС, 2014. С. 30-31 .

Результатом активной деятельности ФАС в контакте с другими министерствами и ведомствами, а также с региональными властями в области развития конкуренции стала высокая оценка состояния конкуренции и конкурентной среды со стороны самого предпринимательского сообщества.

Как показывают данные опросов, более 70% респондентов отмечают высокую и очень высокую конкуренцию в отрасли, а доля тех, кто вообще не испытывает конкуренцию, предельная мала - 1% (см. рисунок 2).

Наибольшую конкуренцию испытывают компании, действующие в пищевой промышленности, в торговле, сфере услуг, в том числе финансовых, и текстильном производстве.

Новый этап экономического развития России связан с задачей перехода к инновационному варианту экономического роста. Именно в данном направлении конкуренция и конкурентная политика могут сыграть ключевую роль, в частности, в стимулировании инновационной активности российских предприятий.

Доля продукции высокотехнологичных и наукоемких отраслей экономики довольно высока и имеет тенденцию к увеличению (см. табл. 2).

Рисунок 2 Оценка уровня конкуренции, доля ответивших в процентах к общему числу респондентов

Таблица 2

Доля продукции высокотехнологичных и наукоемких отраслей в валовом внутреннем продукте, (в % к итогу)

Источник: Данные Росстата.

В настоящее время эта доля превышает 20% ВВП в целом по России, что является хорошим результатом.

Этот высокий удельный вес объясняется активизацией инновационной деятельности российских предприятий.

Если в 2005 г. доля организаций, осуществляющих инновационную деятельность, составляла 9,7%, то к 2013 г. эта доля увеличилась до 10,1%.

Однако слабость механизмов рыночной селекций, недостаточность конкурентного давления, административная поддержка неблагополучных компаний позволяют сохранять в российской экономике довольно большой живучий слой в целом нежизнеспособных предприятий, убыточных и неинновацоинных, функционирующих на грани выживания.

Разрыв между лучшими и худшими отраслевыми игроками особенно сильно ощущается на региональном уровне.

Как показывают данные табл. 3, инновационная деятельность распределена неравномерно по различным регионам России, и хотя в масштабе страны удельный вес инновационных предприятий растет, по отдельным федеральным округам эта ситуация оказывается не столько благоприятной.

Таблица 3

Инновационная активность организаций (удельный вес организаций, осуществлявших технологические, организационные, маркетинговые инновации в отчетном году, в общем числе обследованных организаций), по субъектам Российской Федерации (процентов)